![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
К прошлому посту .
На самом деле ситуация с советским автопромом может рассматриваться, как, фактически, модель того, что происходило со всем советским обществом вообще. В том смысле, что тут мы можем наблюдать одновременно два процесса. Во-первых, это прекрасное развитие материального производства. Ну, в самом деле, в 1970 годах страна выпускала всего 300 тыс. автомобилей, а в конце 1980 - уже 1100 тысяч. (Пока рассматриваем только легковые, и только в РСФСР - хотя и с грузовиками был очевидный прогресс.) Более того - шел процесс не только количественного, но и качественного улучшения, в том смысле, что от выпуска того же клона "Фиата-124" (на самом деле, кстати, нет - не клон, а модель на основе итальянской разработки) в середине 1980 советские производители перешли к выпуску собственных моделей.
Впрочем, тут сразу стоит сказать, что наиболее интересны тут не модели "второго поколения" - Ваз-2108 для Ваза, АЗЛК-2141 для АЗЛК - а то, что должно было последовать за ними. Поскольку "второпоколенники" все еще несли в себе элементы "отладки системы"- на них отрабатывались, например, элементы переднего привода или поперечного расположения двигателей. (На 2141, кстати, так и не отработали - завод по производству новых двигателей был разрушен с началом "рынка".) А вот те машины, что должны были "прийти" после них, оказывались вполне на мировом уровне - или даже выше его. Другое дело, что в "текущей реальности" они так и не появились - одна "десятка" (Ваз-2110) встала на конвейер через 10 лет после завершения разработки, да и то в кастрированном виде. (Скажем, без "кондея" и с карбюраторным двигателем.)
То есть, можно сказать, что "физически", в плане материального производства у советских автопроизводителей все было прекрасно. И если бы данная система сохранилась, то сегодня мы бы имели, как минимум, то же самое количество автомобилей, что и сейчас. (На самом деле - больше, поскольку прирост "производства" в капиталистической РФ составил 15% за 30 лет. Что очень и очень мало по советским меркам - за 1968-1988 год, как уже говорилось, советское автомобилестроение выросло почти в 4 раза.) При этом машины бы были на "мировом уровне" - но при этом полностью отечественные. (Что позволяло бы исключить вывоз капитала. А точнее, наоборот - позволяло бы надеяться на хорошие продажи на внешнем рынке.)
Но это все "физически", в железе. Поскольку существует еще и "во-вторых", которое связано с "психологическим восприятием" отрасли. И вот тут у советского автопрома было все плохо - очень плохо, если честно. В том смысле, что советские же граждане к началу-середине 1980 годов обрели парадоксальное восприятие этой отрасли. В рамках которого, с одной стороны, советские автомобили считались ужасно отсталыми и крайне некачественными. ("Ведро с гайками" - это мем с тех времен.) А, с другой стороны, спрос на них оказался таким высоким, что привел к появлению не просто дефицита, а ультрадефицита. То есть, положения, при котором "покупка автомобиля" воспринималась, как фантастическая удача.
Самое забавное тут, разумеется, то, что указанные 1,1 млн. машин "куда-то продавались". То есть, разумеется, продавались этим же самым гражданам, которые считали, что "купить машину невозможно". И да, пресловутая "номенклатура" в данном случае "все сожрать" не могла, поскольку на самом деле как раз данной категории личные авто и не требовались: там был служебный транспорт. Поэтому основными потребителями "продукции автопрома" были как самые обычные советские люди. Да и наличие машин на улицах городов прекрасно говорило именно об этом: это не какое-то таинственное "начальство" катило на разнообразных "Москвичах-Жигулях", и даже не пресловутые "грузины" (кои, по какой-то причине, считались самой автомобилизированной нацией в СССР), а масса рабочих и служащих, приобретших данное авто совершенно законными путями.
Другое дело, что купить автомобиль можно было только после "стояния" в условной "очереди" - причем в течение нескольких лет. Но связано это было исключительно с тем, что спрос в 1980 годы на данный вид товаров, вырос в разы - как, впрочем, и на все остальное. Причем, что самое интересное: с одним только ростом зарплат - как это обычно делают- данный момент связать невозможно. Равно как невозможно связать это с низкой ценой автомобилей. (Напомню, что существует известное мнение: кризис в СССР был связан с разбалансировкой спроса-предложения - зарплаты платили высокие, а цены были низкие.) Дело в том, что на самом деле как раз стоимость машин в указанное время была какой угодно - но не низкой.
Более того: как раз цены на машины в СССР поднимались несколько раз. В результате чего если в 1950 году тот же "Москвич-400" стоил 8000 рублей при средней зарплате в 650 рублей. (В "дореформенных" рублях.) ( Read more... )
На самом деле ситуация с советским автопромом может рассматриваться, как, фактически, модель того, что происходило со всем советским обществом вообще. В том смысле, что тут мы можем наблюдать одновременно два процесса. Во-первых, это прекрасное развитие материального производства. Ну, в самом деле, в 1970 годах страна выпускала всего 300 тыс. автомобилей, а в конце 1980 - уже 1100 тысяч. (Пока рассматриваем только легковые, и только в РСФСР - хотя и с грузовиками был очевидный прогресс.) Более того - шел процесс не только количественного, но и качественного улучшения, в том смысле, что от выпуска того же клона "Фиата-124" (на самом деле, кстати, нет - не клон, а модель на основе итальянской разработки) в середине 1980 советские производители перешли к выпуску собственных моделей.
Впрочем, тут сразу стоит сказать, что наиболее интересны тут не модели "второго поколения" - Ваз-2108 для Ваза, АЗЛК-2141 для АЗЛК - а то, что должно было последовать за ними. Поскольку "второпоколенники" все еще несли в себе элементы "отладки системы"- на них отрабатывались, например, элементы переднего привода или поперечного расположения двигателей. (На 2141, кстати, так и не отработали - завод по производству новых двигателей был разрушен с началом "рынка".) А вот те машины, что должны были "прийти" после них, оказывались вполне на мировом уровне - или даже выше его. Другое дело, что в "текущей реальности" они так и не появились - одна "десятка" (Ваз-2110) встала на конвейер через 10 лет после завершения разработки, да и то в кастрированном виде. (Скажем, без "кондея" и с карбюраторным двигателем.)
То есть, можно сказать, что "физически", в плане материального производства у советских автопроизводителей все было прекрасно. И если бы данная система сохранилась, то сегодня мы бы имели, как минимум, то же самое количество автомобилей, что и сейчас. (На самом деле - больше, поскольку прирост "производства" в капиталистической РФ составил 15% за 30 лет. Что очень и очень мало по советским меркам - за 1968-1988 год, как уже говорилось, советское автомобилестроение выросло почти в 4 раза.) При этом машины бы были на "мировом уровне" - но при этом полностью отечественные. (Что позволяло бы исключить вывоз капитала. А точнее, наоборот - позволяло бы надеяться на хорошие продажи на внешнем рынке.)
Но это все "физически", в железе. Поскольку существует еще и "во-вторых", которое связано с "психологическим восприятием" отрасли. И вот тут у советского автопрома было все плохо - очень плохо, если честно. В том смысле, что советские же граждане к началу-середине 1980 годов обрели парадоксальное восприятие этой отрасли. В рамках которого, с одной стороны, советские автомобили считались ужасно отсталыми и крайне некачественными. ("Ведро с гайками" - это мем с тех времен.) А, с другой стороны, спрос на них оказался таким высоким, что привел к появлению не просто дефицита, а ультрадефицита. То есть, положения, при котором "покупка автомобиля" воспринималась, как фантастическая удача.
Самое забавное тут, разумеется, то, что указанные 1,1 млн. машин "куда-то продавались". То есть, разумеется, продавались этим же самым гражданам, которые считали, что "купить машину невозможно". И да, пресловутая "номенклатура" в данном случае "все сожрать" не могла, поскольку на самом деле как раз данной категории личные авто и не требовались: там был служебный транспорт. Поэтому основными потребителями "продукции автопрома" были как самые обычные советские люди. Да и наличие машин на улицах городов прекрасно говорило именно об этом: это не какое-то таинственное "начальство" катило на разнообразных "Москвичах-Жигулях", и даже не пресловутые "грузины" (кои, по какой-то причине, считались самой автомобилизированной нацией в СССР), а масса рабочих и служащих, приобретших данное авто совершенно законными путями.
Другое дело, что купить автомобиль можно было только после "стояния" в условной "очереди" - причем в течение нескольких лет. Но связано это было исключительно с тем, что спрос в 1980 годы на данный вид товаров, вырос в разы - как, впрочем, и на все остальное. Причем, что самое интересное: с одним только ростом зарплат - как это обычно делают- данный момент связать невозможно. Равно как невозможно связать это с низкой ценой автомобилей. (Напомню, что существует известное мнение: кризис в СССР был связан с разбалансировкой спроса-предложения - зарплаты платили высокие, а цены были низкие.) Дело в том, что на самом деле как раз стоимость машин в указанное время была какой угодно - но не низкой.
Более того: как раз цены на машины в СССР поднимались несколько раз. В результате чего если в 1950 году тот же "Москвич-400" стоил 8000 рублей при средней зарплате в 650 рублей. (В "дореформенных" рублях.) ( Read more... )
