Электромобили как транспорт «периода большой деградации»

Предыдущие посты 1, 2.

Если кто не знает, то электромобиль появился раньше, нежели автомобиль. (Т.е., самодвижущийся экипаж на основании двигателя внутреннего сгорания.) В том смысле, что впервые подобная машинка – пусть и в виде модели – была создана … еще в 1841 году. Да-да, еще до отмены крепостного права в России и рабства в США. А автомобиль стал возможен только после появления двигателя Отто – то есть, не ранее 1876 года. Правда, тут можно сказать, что предшественниками автомобиля были паровые экипажи – начиная с знаменитой «тележки Кюньо» - однако в данном контексте это неверно. Поскольку важен именно тип двигателями: электрический или ДВС.
В любом случае, уже к 1890 годам электромобиль перестал быть экзотикой: число подобных экипажей в мире – ну, имеются в виду развитые страны – исчислялось десятками тысяч, они использовались в такси (!) и даже выигрывали гонки. (В 1898 году именно электромобиль впервые в мире превысил скорость в 100 км/ч.) Впрочем, если сюда прибавить использование электрической тяги в общественном транспорте – то есть, трамваи и троллейбусы – то господство подобного транспорта было очевидным. На этом фоне первые бензиновые машины смотрелись гораздо менее привлекательно: они были более капризны, менее приемисты (появление КПП произошло несколько позднее), и требовали дорогого бензина. (До начала автомобилизации он использовался, как чистящее средство и стоял довольно прилично.) Отсюда неудивительно, что именно в электричестве многие мыслители того времени видели решение транспортных проблем будущего.

Да и в начале XX столетия ситуация изменилась несильно. Например, в 1910 году в одном Нью-Йорке насчитывалось до 70 тыс. (!) электрических такси – больше, чем всех «бензиновых экипажей», вместе взятых. Электромобили – если брать только их, без троллейбусов и трамваев – работали в доставке товаров в магазины, в развозке почтовых сообщений тогда, когда их «двсные» собраться выглядели всего лишь нелепым аттракционом. И вдруг – все переменилось. В том смысле, что уже к концу 1910 количество «бензиновых тарахтелок» в мире начало измеряться в миллионах, а к концу 1920 годов об электромобилях практически забыли. И это притом, что технология «электропривода», как таковая, осталась востребованной: помимо уже помянутых трамваев и троллейбусов она начал применяться на железной дороге, где постепенно начала вытеснять паровую тягу.

Причина, впрочем, тут элементарная: сам принцип хранения электрической энергии в аккумуляторах не позволяет обеспечить «плотность», сравнимую хоть как-то с плотностью энергии химического топлива. В том смысле, что один только килограмм бензина оказывается эквивалентным 12 кВт*час электрической энергии – т.е., он даст столько же возможностей, сколько запасено в аккумуляторе на 1000 ампер*часов. Если кто таскал автомобильный аккумулятор на 100 А*ч – т.е., в 10 раз меньше – то может представить, сколько это будет весить! Поэтому все «успешные» применения электропривода – т.е., трамваи, троллейбусы, электровозы – изначально были «настроены» на внешнее получение энергии по проводам. (А аккумуляторное питание оставили только там, где ДВС был неприемлем по тем или иным показателям: скажем, в электрокарах, работающих в помещениях.)

* * *

Другое дело, что до определенного момента – где-то до середины 1910 годов – это преимущества  перевешивалось гораздо более сложным производством: еще раз, сам  ДВС на порядки сложнее электродвигателя, а ведь есть еще КПП, сцепления, главная передача и т.д. И все это нужно было делать, что существенно повышало цену устройство. Поэтому вплоть до середины 1910 годов электромобили могли конкурировать с автомобилями – они были менее удобны, но более дешевы. Однако стоило начаться массовому производству последних, и все преимущества «электрокаров» - в виде более низкой цены и высокой надежности – исчезли. Равно как исчезло и большинство недостатков автомобиля из-за возможности компенсации их через усложнение конструкции. (Даже изобретение ручной КПП существенно упростило управление подобным экипажем. Про АКПП и говорить нечего.)

То есть, автомобиль в современном виде – то есть, в таком, в котором он легко обходит электромобиль – есть, прежде всего, продукт сложного индустриального производства. (И в этом смысле, его «отцом» следует считать не Бенца, а Форда.) Однако только на этом дело не ограничивается, поскольку вышесказанное относится и к необходимой для него инфраструктуре, и, прежде всего, топливной. ( Read more... )