Автомобильный аспект проблемы с "трагедией общин"

Одним из самых известных применений описанной в прошлом посте концепции «трагедии общин» является создание на ее основании «модели автомобилизации». Точнее,  модели объяснения автомобилизации – поскольку она относится, скорее, к общественному сознанию, а не к автомобилям (и всему, что с ними связано) – однако, при этом сделанные на ее основании выводы используются именно в «транспортной сфере». (Об этом будет сказано ниже.) Состоит эта модель в том, что дороги – и прочие элементы «автомобильной инфраструктуры» - относятся к «общим ресурсам», а использование самих автомобилей – к «частной выгоде». Поэтому чем больше автомобилисты ездят на своих транспортных средствах, тем хуже становится их общее положение – по крайней мере, с т.з. указанной концепции. (Как у «классических» скотовладельцев из «классической» же «трагедии общин.)

Подобное объяснение «транспортной проблемы», охватившей все развитые страны, и связанной с огромным количеством личного транспорта, приводящего к пресловутым пробкам, выглядит довольно рациональным. В том смысле, что подобные «дефекты» массовой автомобилизации действительно существуют, и «борьба» с ними действительно оказывается крайне дорогостоящей. В том смысле, что, например, на то же строительство и обслуживание дорог в 2018 году было потрачено порядка 680 млрд. рублей. (Это чуть меньше 5000 рублей на каждого жителя страны – включая грудных младенцев.) То есть, сумма весьма солидная и вполне нелишняя в других местах. (Скажем, в том же образовании и здравоохранении.) Так что, на первый взгляд действительно может показаться, что «трагедия общин» в данном случае может иметь место.

Но это только на первый взгляд. Поскольку – если рассматривать общие затраты социума на автомобилизацию более подробно – то можно увидеть, что они много больше приведенной суммы. Поскольку включают в себя, например, и средства, потребные для приобретения и обслуживания автомобиля. Вследствие чего указанные-то затраты считать «общими», или, тем более, «урваными с общего», невозможно. Поскольку действительности люди, «заводящие» автомобили, не столько отхватывают себе «жирные куски» от общего пирога, сколько серьезно вкладываются в покупку, а затем и обслуживание данного «средства передвижения». Например, средняя стоимость отечественной машины сейчас составляет 600-700 тыс. рублей, а средняя стоимость «иномарки» - от 1,5 млн. При этом на бензин, страховку, ТО и т.п. вещи купившему автомобиль придется выложить еще от 100 тыс. рублей в год. (Что намного больше указанных выше 5 тыс. рублей «с носа».) Ну, а если сюда добавитьнеобходимость затраты немалого числа личного времени на управление машиной, то становится понятным, что указанная выше картина, как минимум, существенно неполна.

* * *

То есть, что в данном случае автомобилист не столько «хапает» халявные общественные ресурсы, сколько вкладывает свои. Отсюда неудивительно, что давно уже – где-то с конца 2000-начала 2010 – начали высказываться мысли о том, что наличие личного автомобиля является не таким уж и очевидным благом. Проводились даже исследования на данную тему – с приведением соответствующих цифр – где доказывалось, что использование такого дорогого вида общественного транспорта, как такси, в действительности является более выгодным, нежели покупка собственной машины. (А ведь это было еще до появление Убера/Яндекса, кои снизили цену «таксоуслуг» до минимума.) Если же вести речь о пользовании автобусом/троллейбусом/метро, то в данном случае выгода оказывается еще более очевидной, составляя десятки тысяч рублей в год. (См. выше про 100 рублей только на бензин-обслуживание недорогого автомобиля.)

Впрочем, нет: указанный момент был более, чем очевиден, еще в середине ХХ века. Когда множество государств, сделавших в 1930-1950 годы ставку на «личный транспорт», столкнулись с серьезнейшими проблемами в виде пресловутых пробок. ( Read more... )