Конец Средиземноморья
May. 3rd, 2018 03:04 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
anlazzЛучше было бы, конечно, написать: «конец Среднеземья» - однако это будет неверно, поскольку речь пойдет о совершенно противоположном процессе. А именно – о том, что, скорее всего, в ближайшем будущем мы сможем увидеть явление, связанное именно с тем, что мир будет концентрироваться вокруг «земель», а не вокруг «морей» - как это было до сих пор. То есть – речь пойдет именно о смене «средиземноморской» цивилизации цивилизацией «среднеземельной». Однако пойдем по порядку.
И, прежде всего, отметим, что указанная особенность современного – да и не современного – мира, связанного с тем, что вся человеческая деятельность оказывается связанной с морем и морскими путями, разумеется, не случайно. Дело в том, что коммуникационная способность последних кажется просто огромной – причем, до сих пор. Скажем, средний супертанкер берет в себя порядка 350-400 тысяч метрических тонн сырой нефти, что соответствует где-то 6000 тысячам (!) стандартных железнодорожных цистерн (грузоподъемностью 60 тонн.) То есть – даже стовагонных поездов для перевозки такого количества груза потребуется 60 единиц. Впрочем, стовагонные составы из загруженных цистерн никто не делает, поэтом в реальности надо говорить о ста поездах и более. (Перестирывать же в автомобильные единицы тут вообще бессмысленно.)
Разумеется, можно сказать, что танкеры – это вообще рекордсмены по количеству перевозимого груза, однако и для тех же контейнеровозов. Десять тысяч контейнеров сейчас – норма для современного судна. (Встречаются гиганты на 14000 тыс. штук и более.) Так что как не крути – а переплюнуть в эффективности современный флот кажется очень сложно. Впрочем, это если говорить о нынешнем времени. Если же обратить взор в прошлое, то можно увидеть, что тогда ситуация была еще более выраженной. Поскольку сколько можно положить груза на среднюю гужевую повозку. Ну, полтонны максимум – да и то, если лошади будут особой породы и повозка будет соответствующей. (Разумеется, на тестах тяжеловозы вытягивали и больше, однако для обыденной эксплуатации конных повозок полтонны – это потолок.)
По сравнению с этим даже средневековый когг, берущий на борт до 200 тонн груза, казался «супертранспортом». Именно поэтому, начиная со времен Древнего Рима, именно государства, имеющие «доступ» к морским перевозкам – и физический, в виде побережья, и технологический, в виде возможности строить высокобортные суда – оказывались ведущими. Собственно, и сам Рим стал супердержавой только после того, как перенял карфагенские технологии кораблестроения и мореплавания. Причина проста: именно морские коммуникации позволяли не только легко перевозить значительные грузы – то есть, заниматься торговлей, но и быстро перебрасывать военные силы. Указанная особенность стала ключевой для Рима, превратившем Средиземное море в свое «внутреннее озеро» - а так же в некоторой степени стала ограничением для дальнейшего роста Империи. (Поскольку удаляющиеся от морских портов сухопутные коммуникации имели на порядки меньшую эффективность – тут даже знаменитые римские дороги не могли сильно помочь.)
* * *
И разумеется, подобная особенность осталась актуальной и после заката Рима. В том смысле, что именно морские державы в течение веков и тысячелетий оказывались наиболее эффективными, определяющими судьбу менее удачливых соседей. Византия в период раннего Средневековья, Ганзейский Союз и итальянские города в период Средневековья позднего, Португалия и Испания периода Великих Географических открытий, Голландия и Британия Нового Времени, наконец, США новейших времен – всех их объединяло одно. То, что они существовали (существуют) на основе дешевых, быстрых и надежных морских сообщениях. И напротив, государства, которые – как Китай периода Мин отказывались от подобной идеи – неизбежно проигрывали даже при изначально выгодных условиях. «Континентальные империи» в указанный период могли существовать только тогда, когда они не имели серьезного конфликта интересов с империями морскими. В подобном случае неудивительно, что практически единственный случай победы «континентального» государства – а именно, России – оказывался связанным с… обретением им «морской составляющей». Да, речь идет о реформах Петра – во многом жестоких, тяжелых и неоднозначных, однако давших нашей стране шанс не превратиться в очередной «Китай». (То есть, огромное государство, побежденное ничтожными силами «морской державы».)
После вышесказанного может показаться, что речь пойдет о давно уже ставшей притчей во языцех концепции «противостояния суши и моря». Но это не так – поскольку какое может быть противостояние там, где одни рвали других, как тузик грелку. В том смысле, что морская стратегия всегда была настолько реально выгодна, что отказ от нее возможен только в условиях географической невозможности (скажем, для Бухары имеет флот проблематично), технологической неразвитости (до петровских реформ создание крупных кораблей в России было невозможно), или кажущаяся абсолютная самодостаточность. (Как с тем же Минским Китаем.) В любом случае, во всех этих случаях стоило речь вести не о стратегии, как таковой – а об невозможности заниматься стратегией, как таковой, о неспособности исторических субъектов к рациональным действиям.
То есть: вместо конфликта между «сушей и морем» мы имеем взаимоотношение «активных» (т.е., могущих изменять реальность) и «пассивных» (т.е., не могущих это делать) сторон. Причем, как показывает пример Петровской России – даже крайне неблагоприятные условия не могут служить препятствием для освоения ключевой технологии. (Поскольку альтернатива этому – поражение и смерть.) Так что столь любимая нашими консерваторами модель – согласно которой Россия есть сухопутная держава, чье могущество основывается на наличии пресловутого «хартленда» - на самом деле полностью противоположна реальности. А именно: Россия существует только потому, что в свое время смогла освоить технологии «враждебного лагеря» - то есть, колонизаторской Европы. То есть – потому, что не стала держаться за пресловутый «хартленд» и «хранить древнее благочестие», но вместо этого пошла на решительные перемены с ломкой последнего. Причем, дважды: и в начале XVIII века, и в первой половине XX.
* * *
Однако как раз указанная особенность «морских цивилизаций» парадоксальным образом в настоящее время вполне может привести к их закату. В том смысле, что если «стратегия моря» представляется собой не какое-то примордиально присущее свойство, а всего лишь эффективная технология, то, рано или поздно, может появиться нечто иное, превосходящее ее. Да, собственно, это «нечто» уже появилось – причем, относительно давно. Ведь что есть базовое преимущество мореплавания? А то, что, как уже было сказано, оно позволяет на порядки упростить перемещение грузов и людей с места на место. Правда, за это приходится платить привязкой к пригодным географическим условиям –то есть, к побережью, и не просто побережью, а побережью мореходному. Поэтому за удобные морские порты всегда шла активная борьба – к примеру, это можно увидеть на судьбе того же Крыма. (Выступавшего одновременно и местом с удобными гаванями – и способом контролировать мореплавание на половине Черного Моря.)
Однако ничего поделать было нельзя – как уже говорилось, способность к перемещениям на суше в течение веков была крайне слабой. Человеческие ноги, верховая езда, да гужевой транспорт – все это на порядки слабее даже самого примитивного корабля. Тем не менее, уже в позапрошлом века была предложена первая реальная альтернатива морским перевозкам. Речь идет, конечно же, о железных дорогах. Идея поставить локомотив на рельсы и пустить его по заранее подготовленному пути кажется банальной – однако на самом деле, это был серьезный прорыв. Причем, вторая часть концепции – а именно, о специальной подготовке дороги – наверное, еще более важная, нежели первая. Поскольку именно она позволила реализовать основное преимущество технологии – возможность резко сократить энергетические затраты на перевозку по суше. То есть – железнодорожный локомотив оказался способен увезти гораздо больше грузов, нежели «обычный» транспорт (гужевой, а затем и автомобильный) подобной мощности.
По сути, появление железных дорог впервые позволило хоть как-то уровнять шансы морских и сухопутных перевозок. Впрочем, изначально это было довольно неочевидно – даже в конце XIX века пропускная способность данного транспорта значительно уступало морскому. Правда, это не мешало им широко развиваться – поскольку даже в этом случае по сравнению с иными «сухопутными» транспортными системами железные дороги имели массу преимуществ. Например, они были практически всепогодными – кстати, это единственный вид транспорта, слабо зависящего от погодный условий. Единственное, что могло остановить движение поездов – это сильные снегопады или разливы рек. Но даже против указанных бед быстро были найдены «лекарства». Со снегом стали бороться особыми снегоочистителями, а с разливами – прокладкой дорог на специальных насыпях. В результате уже в первой половине XX века по движению поездов можно было сверять часы.
Указанная особенность – высокая регулярность – стала первым качеством, в котором сухопутный транспорт впервые в истории обошел морской. Поскольку последний даже сейчас – в условиях, когда тоннаж судов превзошел 100 тыс. тонн – все равно, в определенной мере зависит от погоды. Более того – до сих пор важнейшей частью морского транспорта является страхование грузов. То есть – при всей надежности и эффективности морских путей они до сих пор несут в себе определенную случайную компоненту. Однако до определенного времени она компенсировалась указанными выше качествами: подвести эффективность железных дорог даже близко к эффективности морских перевозок не удавалось.
* * *
Прорыв был сделан в середине XX века. И сделано это было у нас, в СССР. Именно тут было сделано еще одно фундаментальное открытие – а именно, все имеющиеся железнодорожные системы соединены в одну, сопряженную с иными видами транспорта. Подобная система оказалась на порядок более совершенной, нежели господствующие до этого «конкурентные» формы организации грузоперевозок. (Достигшие высшей формы совершенства в США, где до сих пор существует максимальная длина и плотность железнодорожных линий.) Такая система позволяла достичь «локального совершенства» - неудивительно поэтому, что до середины XX века американские железные дороги считались лучшими в мире. Тут были самые совершенные локомотивы и вагоны, уже помянутая густая сеть рельсов, самая совершенная система управления. (Ну, и по мелочи – монументальные вокзалы, выступавшие настоящими произведениями искусства.) Однако в целом подобная дублирующая система уступала не только морским путям, но даже путям автомобильным. Подумать только – автомобиль, тратящий на перевозку грузов или пассажиров в десять раз больше сил, смог выиграть!
Причина, как можно увидеть – в том, что в условиях конкуренции гибкость железных дорог оказалась недостаточной, в результате чего современные США практически лишились данного вида транспорта. В СССР же ситуация была обратной: единая экономическая и транспортная система страны позволила полностью раскрыть потенциал указанной технологии. Итогом этого стало то, что при крайней невыгодности географических и климатических условий существования нашей страны – широтная вытянутость, холодный климат, переходящий в вечную мерзлоту, отсутствие в большей ее части морских портов (а из-за указанных холодов и речных) – она смогла обеспечить непрерывность перевозок грузов и пассажиров, достаточных для развитой индустриальной промышленности. То есть – быть не хуже Штатов и Европы с их обширным побережьем и развитыми трансатлантическими сообщениями. Железнодорожная технология оказалась способной на равных конкурировать с морской. (А заодно – и с «автомобильной», кстати, так же опирающейся на очевидные преимущества Штатов: простоту прокладки дорог из-за сухих почв и дешевизну бензина. У России, как можно легко догадаться, нет ни того, ни другого – особенно сильная беда с грунтами, которые по указанным качествам вообще худшие в мире.) На самом деле, как уже было сказано – это был прорыв исторического значения. Впервые за несколько тысяч лет континентальность государств перестала быть однозначным признаком неудачи.
И хотя указанная особенность была утеряна после гибели СССР – нынешние РЖД представляют собой жалкую пародию на МПС – но сути это не меняет. Поскольку стало понятным, что возможно обеспечить сухопутные коммуникации, не уступающие морским – надо только постараться это сделать. Ну, и разумеется, вложить соответствующие средства – однако это будут не просто пути, а гарантированные пути. (Которые не могут быть перекрыты не только ураганами, но и авианосными группировками.)
* * *
Собственно, именно этим сейчас и занимается Китай. Покрывая свою территорию транспортными путями, он буквальным образом «трансформирует» свою географию, превращая невыгодное положение своих внутренних районов в выгодное. Тем более, что данная страна сумела достичь в рамках индустриализации железнодорожного строительства высот, превышающих советские: сейчас существует такое ощущение, что в КНР тысячекилометровые транспортные линии строятся легче, нежели у нас стокилометровые автомобильные дороги. Причем, речь идет не только об обычных путях, но и об скоростных. И, что самое главное – судя по всему, это только начало, поскольку инженерно-техническая школа Китая крайне молодая (ей не более полувека), и то, что она пока еще только копирует известные решения в области транспорта, является положением временным. Так что я не удивлюсь, если лет через десять данная страна в области коммуникаций «выбросит» что-то такое, что еще сильнее повысит эффективность системы.
Ну, и самое главное – в настоящее время данная страна начинает активно «проталкивать» идею глобальной железнодорожной системы, прошивающей насквозь весь континент. И при этом представляющей собой именно единую структуру. (А не совокупность «национальных» путей.) Разумеется, под китайским управлением – однако сути это не меняет. То есть, можно сказать, что КНР сейчас пытается не просто использовать советский опыт – но и превзойти его. И хотя неизвестно, чем все это кончится – Китай страна империалистическая, что довольно сильно ограничивает его возможности – однако основная идея чем дальше, тем сильнее завоевывает умы. Поэтому неудивительно будет, если через некоторое время единая континентальная транспортная система – система абсолютно надежная и работающая, как часы – станет реальностью.
Ну, и разумеется – это коснется не только транспорта, как такового. Изменения, диалектически связанные с подобным процессом, окажутся гораздо фундаментальнее – так же, как однажды освоение морских путей фундаментальным образом изменило «старый мир». (О связи капитализма и мореплавания, наверное, особо упоминать не надо.) Но об этом надо говорить уже в отдельной теме…
И, прежде всего, отметим, что указанная особенность современного – да и не современного – мира, связанного с тем, что вся человеческая деятельность оказывается связанной с морем и морскими путями, разумеется, не случайно. Дело в том, что коммуникационная способность последних кажется просто огромной – причем, до сих пор. Скажем, средний супертанкер берет в себя порядка 350-400 тысяч метрических тонн сырой нефти, что соответствует где-то 6000 тысячам (!) стандартных железнодорожных цистерн (грузоподъемностью 60 тонн.) То есть – даже стовагонных поездов для перевозки такого количества груза потребуется 60 единиц. Впрочем, стовагонные составы из загруженных цистерн никто не делает, поэтом в реальности надо говорить о ста поездах и более. (Перестирывать же в автомобильные единицы тут вообще бессмысленно.)
Разумеется, можно сказать, что танкеры – это вообще рекордсмены по количеству перевозимого груза, однако и для тех же контейнеровозов. Десять тысяч контейнеров сейчас – норма для современного судна. (Встречаются гиганты на 14000 тыс. штук и более.) Так что как не крути – а переплюнуть в эффективности современный флот кажется очень сложно. Впрочем, это если говорить о нынешнем времени. Если же обратить взор в прошлое, то можно увидеть, что тогда ситуация была еще более выраженной. Поскольку сколько можно положить груза на среднюю гужевую повозку. Ну, полтонны максимум – да и то, если лошади будут особой породы и повозка будет соответствующей. (Разумеется, на тестах тяжеловозы вытягивали и больше, однако для обыденной эксплуатации конных повозок полтонны – это потолок.)
По сравнению с этим даже средневековый когг, берущий на борт до 200 тонн груза, казался «супертранспортом». Именно поэтому, начиная со времен Древнего Рима, именно государства, имеющие «доступ» к морским перевозкам – и физический, в виде побережья, и технологический, в виде возможности строить высокобортные суда – оказывались ведущими. Собственно, и сам Рим стал супердержавой только после того, как перенял карфагенские технологии кораблестроения и мореплавания. Причина проста: именно морские коммуникации позволяли не только легко перевозить значительные грузы – то есть, заниматься торговлей, но и быстро перебрасывать военные силы. Указанная особенность стала ключевой для Рима, превратившем Средиземное море в свое «внутреннее озеро» - а так же в некоторой степени стала ограничением для дальнейшего роста Империи. (Поскольку удаляющиеся от морских портов сухопутные коммуникации имели на порядки меньшую эффективность – тут даже знаменитые римские дороги не могли сильно помочь.)
* * *
И разумеется, подобная особенность осталась актуальной и после заката Рима. В том смысле, что именно морские державы в течение веков и тысячелетий оказывались наиболее эффективными, определяющими судьбу менее удачливых соседей. Византия в период раннего Средневековья, Ганзейский Союз и итальянские города в период Средневековья позднего, Португалия и Испания периода Великих Географических открытий, Голландия и Британия Нового Времени, наконец, США новейших времен – всех их объединяло одно. То, что они существовали (существуют) на основе дешевых, быстрых и надежных морских сообщениях. И напротив, государства, которые – как Китай периода Мин отказывались от подобной идеи – неизбежно проигрывали даже при изначально выгодных условиях. «Континентальные империи» в указанный период могли существовать только тогда, когда они не имели серьезного конфликта интересов с империями морскими. В подобном случае неудивительно, что практически единственный случай победы «континентального» государства – а именно, России – оказывался связанным с… обретением им «морской составляющей». Да, речь идет о реформах Петра – во многом жестоких, тяжелых и неоднозначных, однако давших нашей стране шанс не превратиться в очередной «Китай». (То есть, огромное государство, побежденное ничтожными силами «морской державы».)
После вышесказанного может показаться, что речь пойдет о давно уже ставшей притчей во языцех концепции «противостояния суши и моря». Но это не так – поскольку какое может быть противостояние там, где одни рвали других, как тузик грелку. В том смысле, что морская стратегия всегда была настолько реально выгодна, что отказ от нее возможен только в условиях географической невозможности (скажем, для Бухары имеет флот проблематично), технологической неразвитости (до петровских реформ создание крупных кораблей в России было невозможно), или кажущаяся абсолютная самодостаточность. (Как с тем же Минским Китаем.) В любом случае, во всех этих случаях стоило речь вести не о стратегии, как таковой – а об невозможности заниматься стратегией, как таковой, о неспособности исторических субъектов к рациональным действиям.
То есть: вместо конфликта между «сушей и морем» мы имеем взаимоотношение «активных» (т.е., могущих изменять реальность) и «пассивных» (т.е., не могущих это делать) сторон. Причем, как показывает пример Петровской России – даже крайне неблагоприятные условия не могут служить препятствием для освоения ключевой технологии. (Поскольку альтернатива этому – поражение и смерть.) Так что столь любимая нашими консерваторами модель – согласно которой Россия есть сухопутная держава, чье могущество основывается на наличии пресловутого «хартленда» - на самом деле полностью противоположна реальности. А именно: Россия существует только потому, что в свое время смогла освоить технологии «враждебного лагеря» - то есть, колонизаторской Европы. То есть – потому, что не стала держаться за пресловутый «хартленд» и «хранить древнее благочестие», но вместо этого пошла на решительные перемены с ломкой последнего. Причем, дважды: и в начале XVIII века, и в первой половине XX.
* * *
Однако как раз указанная особенность «морских цивилизаций» парадоксальным образом в настоящее время вполне может привести к их закату. В том смысле, что если «стратегия моря» представляется собой не какое-то примордиально присущее свойство, а всего лишь эффективная технология, то, рано или поздно, может появиться нечто иное, превосходящее ее. Да, собственно, это «нечто» уже появилось – причем, относительно давно. Ведь что есть базовое преимущество мореплавания? А то, что, как уже было сказано, оно позволяет на порядки упростить перемещение грузов и людей с места на место. Правда, за это приходится платить привязкой к пригодным географическим условиям –то есть, к побережью, и не просто побережью, а побережью мореходному. Поэтому за удобные морские порты всегда шла активная борьба – к примеру, это можно увидеть на судьбе того же Крыма. (Выступавшего одновременно и местом с удобными гаванями – и способом контролировать мореплавание на половине Черного Моря.)
Однако ничего поделать было нельзя – как уже говорилось, способность к перемещениям на суше в течение веков была крайне слабой. Человеческие ноги, верховая езда, да гужевой транспорт – все это на порядки слабее даже самого примитивного корабля. Тем не менее, уже в позапрошлом века была предложена первая реальная альтернатива морским перевозкам. Речь идет, конечно же, о железных дорогах. Идея поставить локомотив на рельсы и пустить его по заранее подготовленному пути кажется банальной – однако на самом деле, это был серьезный прорыв. Причем, вторая часть концепции – а именно, о специальной подготовке дороги – наверное, еще более важная, нежели первая. Поскольку именно она позволила реализовать основное преимущество технологии – возможность резко сократить энергетические затраты на перевозку по суше. То есть – железнодорожный локомотив оказался способен увезти гораздо больше грузов, нежели «обычный» транспорт (гужевой, а затем и автомобильный) подобной мощности.
По сути, появление железных дорог впервые позволило хоть как-то уровнять шансы морских и сухопутных перевозок. Впрочем, изначально это было довольно неочевидно – даже в конце XIX века пропускная способность данного транспорта значительно уступало морскому. Правда, это не мешало им широко развиваться – поскольку даже в этом случае по сравнению с иными «сухопутными» транспортными системами железные дороги имели массу преимуществ. Например, они были практически всепогодными – кстати, это единственный вид транспорта, слабо зависящего от погодный условий. Единственное, что могло остановить движение поездов – это сильные снегопады или разливы рек. Но даже против указанных бед быстро были найдены «лекарства». Со снегом стали бороться особыми снегоочистителями, а с разливами – прокладкой дорог на специальных насыпях. В результате уже в первой половине XX века по движению поездов можно было сверять часы.
Указанная особенность – высокая регулярность – стала первым качеством, в котором сухопутный транспорт впервые в истории обошел морской. Поскольку последний даже сейчас – в условиях, когда тоннаж судов превзошел 100 тыс. тонн – все равно, в определенной мере зависит от погоды. Более того – до сих пор важнейшей частью морского транспорта является страхование грузов. То есть – при всей надежности и эффективности морских путей они до сих пор несут в себе определенную случайную компоненту. Однако до определенного времени она компенсировалась указанными выше качествами: подвести эффективность железных дорог даже близко к эффективности морских перевозок не удавалось.
* * *
Прорыв был сделан в середине XX века. И сделано это было у нас, в СССР. Именно тут было сделано еще одно фундаментальное открытие – а именно, все имеющиеся железнодорожные системы соединены в одну, сопряженную с иными видами транспорта. Подобная система оказалась на порядок более совершенной, нежели господствующие до этого «конкурентные» формы организации грузоперевозок. (Достигшие высшей формы совершенства в США, где до сих пор существует максимальная длина и плотность железнодорожных линий.) Такая система позволяла достичь «локального совершенства» - неудивительно поэтому, что до середины XX века американские железные дороги считались лучшими в мире. Тут были самые совершенные локомотивы и вагоны, уже помянутая густая сеть рельсов, самая совершенная система управления. (Ну, и по мелочи – монументальные вокзалы, выступавшие настоящими произведениями искусства.) Однако в целом подобная дублирующая система уступала не только морским путям, но даже путям автомобильным. Подумать только – автомобиль, тратящий на перевозку грузов или пассажиров в десять раз больше сил, смог выиграть!
Причина, как можно увидеть – в том, что в условиях конкуренции гибкость железных дорог оказалась недостаточной, в результате чего современные США практически лишились данного вида транспорта. В СССР же ситуация была обратной: единая экономическая и транспортная система страны позволила полностью раскрыть потенциал указанной технологии. Итогом этого стало то, что при крайней невыгодности географических и климатических условий существования нашей страны – широтная вытянутость, холодный климат, переходящий в вечную мерзлоту, отсутствие в большей ее части морских портов (а из-за указанных холодов и речных) – она смогла обеспечить непрерывность перевозок грузов и пассажиров, достаточных для развитой индустриальной промышленности. То есть – быть не хуже Штатов и Европы с их обширным побережьем и развитыми трансатлантическими сообщениями. Железнодорожная технология оказалась способной на равных конкурировать с морской. (А заодно – и с «автомобильной», кстати, так же опирающейся на очевидные преимущества Штатов: простоту прокладки дорог из-за сухих почв и дешевизну бензина. У России, как можно легко догадаться, нет ни того, ни другого – особенно сильная беда с грунтами, которые по указанным качествам вообще худшие в мире.) На самом деле, как уже было сказано – это был прорыв исторического значения. Впервые за несколько тысяч лет континентальность государств перестала быть однозначным признаком неудачи.
И хотя указанная особенность была утеряна после гибели СССР – нынешние РЖД представляют собой жалкую пародию на МПС – но сути это не меняет. Поскольку стало понятным, что возможно обеспечить сухопутные коммуникации, не уступающие морским – надо только постараться это сделать. Ну, и разумеется, вложить соответствующие средства – однако это будут не просто пути, а гарантированные пути. (Которые не могут быть перекрыты не только ураганами, но и авианосными группировками.)
* * *
Собственно, именно этим сейчас и занимается Китай. Покрывая свою территорию транспортными путями, он буквальным образом «трансформирует» свою географию, превращая невыгодное положение своих внутренних районов в выгодное. Тем более, что данная страна сумела достичь в рамках индустриализации железнодорожного строительства высот, превышающих советские: сейчас существует такое ощущение, что в КНР тысячекилометровые транспортные линии строятся легче, нежели у нас стокилометровые автомобильные дороги. Причем, речь идет не только об обычных путях, но и об скоростных. И, что самое главное – судя по всему, это только начало, поскольку инженерно-техническая школа Китая крайне молодая (ей не более полувека), и то, что она пока еще только копирует известные решения в области транспорта, является положением временным. Так что я не удивлюсь, если лет через десять данная страна в области коммуникаций «выбросит» что-то такое, что еще сильнее повысит эффективность системы.
Ну, и самое главное – в настоящее время данная страна начинает активно «проталкивать» идею глобальной железнодорожной системы, прошивающей насквозь весь континент. И при этом представляющей собой именно единую структуру. (А не совокупность «национальных» путей.) Разумеется, под китайским управлением – однако сути это не меняет. То есть, можно сказать, что КНР сейчас пытается не просто использовать советский опыт – но и превзойти его. И хотя неизвестно, чем все это кончится – Китай страна империалистическая, что довольно сильно ограничивает его возможности – однако основная идея чем дальше, тем сильнее завоевывает умы. Поэтому неудивительно будет, если через некоторое время единая континентальная транспортная система – система абсолютно надежная и работающая, как часы – станет реальностью.
Ну, и разумеется – это коснется не только транспорта, как такового. Изменения, диалектически связанные с подобным процессом, окажутся гораздо фундаментальнее – так же, как однажды освоение морских путей фундаментальным образом изменило «старый мир». (О связи капитализма и мореплавания, наверное, особо упоминать не надо.) Но об этом надо говорить уже в отдельной теме…
