![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
anlazzНа самом деле забавно наблюдать, как рушится один из главных аргументов либералов "против совка". А именно: пресловутые "доступные иномарки", которыми - с их точки зрения - заставлены сейчас все дворы. Тогда как в советское время обладание автомобилем импортного производства рассматривалась, как сверхценность, доступная только немногим. (Скажем, В.С. Высоцкий имел подобную "честь" - но так он был "суперзвездой" с популярностью, превышающей популярность нынешних "звезд" в разы.) Хотя почему иномарки: тогда автомобили, вообще, были дорогим (относительно средней зарплаты) и одновременно труднодоступным товаром, выделяющим отдельных "счастливчиков". В отличие, например, от того же жилья, которое давали бесплатно и которое ценилось в конце советского периода много меньше.
Да, именно так: я знаю людей, которые в советское время, фактически, меняли (через продажу) дом в пригороде - не в глухой деревне, а именно в пригороде - на "Москвич". Теперь, кстати, дома там стоят дороже "Лексуса". (А "Москвич" давно уже отправлен в металлолом.) Впрочем, нечто подобное - только уже с другими машинами - наблюдалось еще в начале 2000 годов. (В смысле - можно было обменять жилье на иномарку бюджетного класса.) То есть, автомобили выступали тогда именно что престижными товарами - с соответствующим отношением.
Например, с высоким сроком службы: скажем, в том же 2000 году нередко можно было увидеть на улицах ГАЗ 21, а то и М-20, причем не в качестве коллекционных "ретрокаров", а как нормальный, "гражданский" вид транспорта. Про всевозможные Ауди-100 из начала 1980 или 123 "мерины" и говорить нечего: это тогда были престижные "марки". "Цивилизованная" привычка менять автомобиль каждые пять - а то и меньше - лет пришла в нашу страну позднее: где-то к середине "нулевого" десятилетия. И связано это было с двумя моментами.
Первый - это, разумеется, развитие массового кредитования. Да, именно так: даже в начале 2000 годов понятие "кредит" отсылало или к "большому бизнесу". (Это там, где братки, олигархи, скупка предприятий за бесценок, а главное - пресловутые "транши МВФ". На которых тогда - как казалось - держится вся российская экономика.) Нет, конечно, можно было получить кредит и обычному человеку, однако при ставке в 30% как минимум - и это еще если очень повезет - подобная идея вряд ли могла быть хорошей. (Это для тогдашнего бизнеса типа "купи/продай", для которого норма прибыли в 100% была нередкой, смотрелось нормальным. В том смысле, что за год эти 40% условных процентов "отбивались" однозначно.)
Однако уже к середине 2000 ситуация сильно изменилась. В том смысле, что стало возможным кредитоваться под 15% и менее. А главное - началось массовое наращивание банками "работы с населением". (Потому, что массовая приватизация - на которой поднимались немыслимые "проценты" - закончилась. И надо было переходить к "мировой норме".) Вот и перешли - в том числе и с автомобилями. Если при этом учесть нулевую "закредитованность" населения до этого - то можно понять, что данный фактор стал очень и очень важным.
То есть, еще раз: пресловутые "иномарки во дворах" стали последствием погружения масс в кредитную кабалу, при которой отдавать приходилось как минимум "полуторную" исходную цену. (Кстати, тут надо еще учесть массовый приход в "большую жизнь" очень большого поколения второй половины 1980 г.р. Кое и стало "питательной средой" для развития "кредитных продаж": если их родители и старшие братья еще предпочитали копить или ездить на автобусе, но "не иметь долгов", то молодежь предпочитала "брать от жизни все сразу", не думая о будущем.)
Тем не менее, был и еще один - ИМХО, еще более значимый фактор, который способствовал наполнению российских дворов автомобилями при общей стагнации экономики. А точнее - не только, и не столько российских дворов, сколько дворов по всему миру, включая самые отсталые страны Африки. Это - глобализация и развитие международного разделения труда. Да, именно так, поскольку без подобного момента вряд ли можно было бы увидеть не только относительное подешевение авто, но и поразительное - на первый взгляд - украшение этих авто различными "примочками". Вроде электростеклоподъемников и кондиционеров даже на ультрабюджетных машинах. (Скажем, на Дэу Матизе.)
Кстати, никто не задумывался о том, почему это еще в 1990 годы то же электрическое опускание стекол было признаком "лакшери-класса"? (И даже многие седаны "класса D" продавались "на мешалках".) При том, что данная технология была возможна еще в 1920 годы? (То же самое можно сказать и про кондиционеры, и даже про автоматическую КПП.) А было это потому, что до конца 1990 годов данные вещи стоили достаточно дорого - и многие даже обеспеченные владельцы предпочитали на этом экономить. Однако к концу 1990 произошел огромный рост - можно сказать, даже прорыв - китайской экономики, в рамках коего КНР оказалась способной выпускать не только "примитив", но и многие сложные вещи.
О том, почему это произошло, надо говорить отдельно. (Тут же можно сказать, что стало возможным подобное исключительно благодаря планомерной деятельности китайского государства.) Поэтому хочется только констатировать тот момент, что в рамках подобной системы стоимость тех же электроприводов упала в разы. То же самое касается электроники: думаю, те кто постарше, еще помнят, что в 1990 годы те же телевизоры-музыкальные центры и т.д. стоили порядка 500 - 1000 долларов как минимум. Причем, за самые простые модели. (Дешевле было откровенное - и кстати, китайское - дерьмо.) Но уже в середине 2000 стоимость данных вещей снизилась до 200-400 "условных единиц" с резким ускорением "смены поколений". (Скажем, кинескопные телевизоры-мониторы полностью исчезли где-то к 2008 году.)
Отсюда нетрудно понять, почему с конца 1990 годов началось активное превращение автомобилей в "смартфон на колесах". (Смартфонов тогда еще не было, но сути это не меняет.) Кстати, за всеми этими "свистелками-перделками" можно было скрыть и известный процесс снижения надежности - начиная с уменьшения толщины металла кузова и заканчивая внедрением пластмассы везде, где можно. В результате последнего говорить о 30 - 40 годах службы - как это было до середины 1990 годов даже для "гольфкаров" - стало невозможным. Но это тогдашнему потребителю было и ненужным: как уже говорилось, массовое автокредитование - не только в России, разумеется - в тот момент выглядело чем-то совершенно естественным.
Итогом этого и стала "автомобильная революция" - о которой столь любят говорить либералы-рыночники - приведшая к резкому увеличению доступности автомобиля. Ну, а в качестве "побочки" этого - к катастрофическому ухудшению дорожной ситуации, выразившейся к колоссальных пробках, охвативших не только города, но и загородные трассы! Этот момент, кстати, стал одним из важнейших, определяющих экономическую политику до сих пор - в том смысле, что, во-первых, расходы, например, одного только дорожного фонда России приближаются сейчас с триллиону рублей. (800 млрд. кажется - по 6 тысяч на каждого живущего, включая грудных младенцев. А ведь есть еще ассигнования местных бюджетов и небюджетных фондов - кои составляют примерно столько же.)
Ну, а во-вторых, вопрос о "качестве" и "количестве" дорог стал одной из важнейших политических проблем - вспомним тот же Крымский мост. (И вообще, первое, что обещают разного рода депутаты - это построить или хотя бы отремонтировать дороги. Поскольку качество последних... ну, тут, думаю, все все знают.) То есть, вместе с "доступной роскошью" массовой автомобилизации наша страна приобрела и множество реальных проблем.
Но самое главное тут то, что оба определяющих факторов "дешевых авто" реально оказались деструктивными для российского (и не только) социума. В том смысле, что массовое кредитование - в том числе и на покупку автомобилей - не только привело к перераспределению трат домохозяйств в пользу банков. Но и к росту значения этих самых банков с соответствующими последствиям. (Например, государство обречено в подобной ситуации поддерживать тот же Сбербанк в любом случае.) Ну, а указанное выше "международное разделение труда" прямо поставило вопрос о ликвидации государственного суверенитета. (Разумеется, формально он бы сохранялся - но на самом деле оказывался все меньше и меньше - см. те же последствия вступления в ВТО.)
То есть, можно даже сказать, что эти самые "иномарки во дворах" оказывались опаснее для России, нежели пресловутое НАТО. И значит... И значит, это должно было кончится или окончательным уничтожением нашей страны с превращением ее в полуколонию Запада. (Под руководством пресловутых банков.) Или же к тому, что - рано или поздно - но данная ситуация должна была завершится. В том смысле, что сверхдоступные автомобили должны были уйти - какой бы привлекательностью с т.з. удержания существующего строя они не обладали.
Так что сейчас мы, фактически, наблюдаем в виде сокращения продаж автомобилей "мировых марок" - включая и пресловутую "Весту" с "Иксреем", кои есть по большей степени "Рено" нежели ВАЗ - не просто неизбежный, но и, как это не странно, конструктивный процесс. Процесс, который, в итоге, является противодействием наступлению той самой "Железной пяты" - она же ефремовский "Торманс" - коя еще лет десять назад была самой большой опасностью для человечества.
Но об этом, разумеется, надо будет говорить уже отдельно. Тем более, что процесс это не только и не столько российский, сколько общемировой - недаром автопроизводство падает уже пару лет по всему миру.
Да, именно так: я знаю людей, которые в советское время, фактически, меняли (через продажу) дом в пригороде - не в глухой деревне, а именно в пригороде - на "Москвич". Теперь, кстати, дома там стоят дороже "Лексуса". (А "Москвич" давно уже отправлен в металлолом.) Впрочем, нечто подобное - только уже с другими машинами - наблюдалось еще в начале 2000 годов. (В смысле - можно было обменять жилье на иномарку бюджетного класса.) То есть, автомобили выступали тогда именно что престижными товарами - с соответствующим отношением.
Например, с высоким сроком службы: скажем, в том же 2000 году нередко можно было увидеть на улицах ГАЗ 21, а то и М-20, причем не в качестве коллекционных "ретрокаров", а как нормальный, "гражданский" вид транспорта. Про всевозможные Ауди-100 из начала 1980 или 123 "мерины" и говорить нечего: это тогда были престижные "марки". "Цивилизованная" привычка менять автомобиль каждые пять - а то и меньше - лет пришла в нашу страну позднее: где-то к середине "нулевого" десятилетия. И связано это было с двумя моментами.
Первый - это, разумеется, развитие массового кредитования. Да, именно так: даже в начале 2000 годов понятие "кредит" отсылало или к "большому бизнесу". (Это там, где братки, олигархи, скупка предприятий за бесценок, а главное - пресловутые "транши МВФ". На которых тогда - как казалось - держится вся российская экономика.) Нет, конечно, можно было получить кредит и обычному человеку, однако при ставке в 30% как минимум - и это еще если очень повезет - подобная идея вряд ли могла быть хорошей. (Это для тогдашнего бизнеса типа "купи/продай", для которого норма прибыли в 100% была нередкой, смотрелось нормальным. В том смысле, что за год эти 40% условных процентов "отбивались" однозначно.)
Однако уже к середине 2000 ситуация сильно изменилась. В том смысле, что стало возможным кредитоваться под 15% и менее. А главное - началось массовое наращивание банками "работы с населением". (Потому, что массовая приватизация - на которой поднимались немыслимые "проценты" - закончилась. И надо было переходить к "мировой норме".) Вот и перешли - в том числе и с автомобилями. Если при этом учесть нулевую "закредитованность" населения до этого - то можно понять, что данный фактор стал очень и очень важным.
То есть, еще раз: пресловутые "иномарки во дворах" стали последствием погружения масс в кредитную кабалу, при которой отдавать приходилось как минимум "полуторную" исходную цену. (Кстати, тут надо еще учесть массовый приход в "большую жизнь" очень большого поколения второй половины 1980 г.р. Кое и стало "питательной средой" для развития "кредитных продаж": если их родители и старшие братья еще предпочитали копить или ездить на автобусе, но "не иметь долгов", то молодежь предпочитала "брать от жизни все сразу", не думая о будущем.)
Тем не менее, был и еще один - ИМХО, еще более значимый фактор, который способствовал наполнению российских дворов автомобилями при общей стагнации экономики. А точнее - не только, и не столько российских дворов, сколько дворов по всему миру, включая самые отсталые страны Африки. Это - глобализация и развитие международного разделения труда. Да, именно так, поскольку без подобного момента вряд ли можно было бы увидеть не только относительное подешевение авто, но и поразительное - на первый взгляд - украшение этих авто различными "примочками". Вроде электростеклоподъемников и кондиционеров даже на ультрабюджетных машинах. (Скажем, на Дэу Матизе.)
Кстати, никто не задумывался о том, почему это еще в 1990 годы то же электрическое опускание стекол было признаком "лакшери-класса"? (И даже многие седаны "класса D" продавались "на мешалках".) При том, что данная технология была возможна еще в 1920 годы? (То же самое можно сказать и про кондиционеры, и даже про автоматическую КПП.) А было это потому, что до конца 1990 годов данные вещи стоили достаточно дорого - и многие даже обеспеченные владельцы предпочитали на этом экономить. Однако к концу 1990 произошел огромный рост - можно сказать, даже прорыв - китайской экономики, в рамках коего КНР оказалась способной выпускать не только "примитив", но и многие сложные вещи.
О том, почему это произошло, надо говорить отдельно. (Тут же можно сказать, что стало возможным подобное исключительно благодаря планомерной деятельности китайского государства.) Поэтому хочется только констатировать тот момент, что в рамках подобной системы стоимость тех же электроприводов упала в разы. То же самое касается электроники: думаю, те кто постарше, еще помнят, что в 1990 годы те же телевизоры-музыкальные центры и т.д. стоили порядка 500 - 1000 долларов как минимум. Причем, за самые простые модели. (Дешевле было откровенное - и кстати, китайское - дерьмо.) Но уже в середине 2000 стоимость данных вещей снизилась до 200-400 "условных единиц" с резким ускорением "смены поколений". (Скажем, кинескопные телевизоры-мониторы полностью исчезли где-то к 2008 году.)
Отсюда нетрудно понять, почему с конца 1990 годов началось активное превращение автомобилей в "смартфон на колесах". (Смартфонов тогда еще не было, но сути это не меняет.) Кстати, за всеми этими "свистелками-перделками" можно было скрыть и известный процесс снижения надежности - начиная с уменьшения толщины металла кузова и заканчивая внедрением пластмассы везде, где можно. В результате последнего говорить о 30 - 40 годах службы - как это было до середины 1990 годов даже для "гольфкаров" - стало невозможным. Но это тогдашнему потребителю было и ненужным: как уже говорилось, массовое автокредитование - не только в России, разумеется - в тот момент выглядело чем-то совершенно естественным.
Итогом этого и стала "автомобильная революция" - о которой столь любят говорить либералы-рыночники - приведшая к резкому увеличению доступности автомобиля. Ну, а в качестве "побочки" этого - к катастрофическому ухудшению дорожной ситуации, выразившейся к колоссальных пробках, охвативших не только города, но и загородные трассы! Этот момент, кстати, стал одним из важнейших, определяющих экономическую политику до сих пор - в том смысле, что, во-первых, расходы, например, одного только дорожного фонда России приближаются сейчас с триллиону рублей. (800 млрд. кажется - по 6 тысяч на каждого живущего, включая грудных младенцев. А ведь есть еще ассигнования местных бюджетов и небюджетных фондов - кои составляют примерно столько же.)
Ну, а во-вторых, вопрос о "качестве" и "количестве" дорог стал одной из важнейших политических проблем - вспомним тот же Крымский мост. (И вообще, первое, что обещают разного рода депутаты - это построить или хотя бы отремонтировать дороги. Поскольку качество последних... ну, тут, думаю, все все знают.) То есть, вместе с "доступной роскошью" массовой автомобилизации наша страна приобрела и множество реальных проблем.
Но самое главное тут то, что оба определяющих факторов "дешевых авто" реально оказались деструктивными для российского (и не только) социума. В том смысле, что массовое кредитование - в том числе и на покупку автомобилей - не только привело к перераспределению трат домохозяйств в пользу банков. Но и к росту значения этих самых банков с соответствующими последствиям. (Например, государство обречено в подобной ситуации поддерживать тот же Сбербанк в любом случае.) Ну, а указанное выше "международное разделение труда" прямо поставило вопрос о ликвидации государственного суверенитета. (Разумеется, формально он бы сохранялся - но на самом деле оказывался все меньше и меньше - см. те же последствия вступления в ВТО.)
То есть, можно даже сказать, что эти самые "иномарки во дворах" оказывались опаснее для России, нежели пресловутое НАТО. И значит... И значит, это должно было кончится или окончательным уничтожением нашей страны с превращением ее в полуколонию Запада. (Под руководством пресловутых банков.) Или же к тому, что - рано или поздно - но данная ситуация должна была завершится. В том смысле, что сверхдоступные автомобили должны были уйти - какой бы привлекательностью с т.з. удержания существующего строя они не обладали.
Так что сейчас мы, фактически, наблюдаем в виде сокращения продаж автомобилей "мировых марок" - включая и пресловутую "Весту" с "Иксреем", кои есть по большей степени "Рено" нежели ВАЗ - не просто неизбежный, но и, как это не странно, конструктивный процесс. Процесс, который, в итоге, является противодействием наступлению той самой "Железной пяты" - она же ефремовский "Торманс" - коя еще лет десять назад была самой большой опасностью для человечества.
Но об этом, разумеется, надо будет говорить уже отдельно. Тем более, что процесс это не только и не столько российский, сколько общемировой - недаром автопроизводство падает уже пару лет по всему миру.
