anlazz: (Default)
Наверное каждый, кто в выходные выезжает из города в деревню (на дачу), знает о «чудесном состоянии» наших сельских дорог. (Тут хотел выложить видео – но подумал, что это излишне: все «свои» в курсе, а «чужим» это знать бессмысленно.) Впрочем, и не сельских тоже. Последнее, разумеется, не является ни для кого секретом – не исключая самых упертых «путриотов», которые просто предпочитают о подобном не говорить. Или предпочтут привести пример откуда-нибудь с Аляски– дескать, не только у нас есть подобная мерзость. Впрочем, что тут говорить – разумеется, проблема с автотрассами является не только нашей, но именно у нас она стала чуть ли «национальным символом». (Те самые «дураки и дороги».) Более того, можно даже сказать, что проблема эта довольно фундаментальна и объективна. То есть. связана не только с особенностями российского дорожного строительства – в плане нецелевого расходования средств—как это обычно считается. Но и с разного рода климатическими и геологическими факторами, характерными исключительно для российских территорий. Благодаря которым постройка даже самого простейшего варианта дорожного полотна превращается в сложную техническую задачу – связанную, к примеру, с необходимостью выемки грунта на глубину промерзания и укладки многослойной песчано-гравийной подушки.

Впрочем, тут разговор пойдет немного о другом. А именно – об одной важной особенности современного сознания, которая связана не только с указанным явлением. Эту особенность можно легко заметить в подавляющем большинстве интернет-дискуссий, посвященных сравнению современного и советского времени. Ведь стоит только указать на то, что советский человек имел какие-то преимущества по сравнению с современным россиянином, как сразу же возникает множество комментаторов, заявляющих что-то вроде следующего: «как же можно говорить о том, что в СССР жили лучше, если там была одна машина на двор, а нынче во дворах нельзя найти парковочного места». Собственно, этот самый «автомобильный аргумент» - то есть, указание на массовое увеличение количества автомобилей – является одним из основных в «советско-антисоветских» спорах. Впрочем, не только: он вообще возникает в ответ на указание любых проблем современных трудящихся. Даже без отсылки к СССР. Дескать, посмотрите, сколько иномарок – как же можно говорить о проблемах.

То есть, классическое: народ зажрался. Это утверждают и государственники разных мастей, и либералы, и консерваторы, и религиозные деятели. И даже некоторые коммунисты – для которых рост «поголовья» легковушек есть видимое свидетельство «предательства» неких «идеалов». Дескать, променяли Космос на «чечевичную похлебку»<lj-cut> в виде дешевых иномарок… Впрочем, как сказать, дешевых – средняя цена проданного нового автомобиля в РФ 2016 года составляла … 1,36 млн. рублей. То есть, при средней же зарплате в 36 тыс. рублей – около 37 зарплат. (Работать на новое авто придется более трех лет.) Правда, есть еще подержанные автомобили – у них средняя цена в том же 2016 году раза в три меньше: 396 тыс. рублей. Впрочем, и эта сумма составляет более 10 месяцев чистого времени, когда надо не есть, не пить – а только копить деньги на вожделенное творение автопрома.

Тем не менее, копят. А так же – не копят, а берут соответствующие кредиты, и, все же, покупают четырехколесное изделие. Чтобы потом отдать раза в два дороже. Но что тут поделаешь – как уже не раз говорилось, автомобиль в современной РФ не роскошь, а средство передвижения. Поскольку в той хаотической действительности, которую представляет собой российская жизнь, успеть все, что надо, передвигаясь на общественном транспорте, весьма проблематично. Вот и покупают граждане авто, заставляя свои дворы к вящей радости любителей капитализма. Правда, детям при этом становиться негде играть – но тут уж приходится выбирать: или детские игры или буквальная возможность выживания. Что выбирает большинство – понятно. Впрочем, легко понять, что заставленный двор – это еще цветочки. Ягодки наступают тогда, когда все это «автостадо» покидает места своей стоянки и устремляется на дороги. На те самые, о которых было сказано выше. Которые, во-первых, имеют не самое высокое качество – как это было сказано выше. А, во-вторых, сами по себе имеются в недостаточном количестве. Кстати, часто «первое» и «второе» совпадают – то есть, по разбитым дорогам движется избыточный транспортный поток – и вот тогда получается «Ад и Израиль». Но даже когда, как в «сельских» случаях есть только первый недостаток, или – как в крупных городах – только второй, то все равно, приятного мало.
<DIV style="TEXT-ALIGN: center">* * *</DIV>
И вот тащатся наши граждане в своих кредитных иномарках по разбитому асфальту среди пробок, создавая видимость богатства и процветания для разного рода лоялистов и одновременно теряя свое время, деньги и нервы. А все потому, что автомобиль и дорога – как это не странно звучит – в реальности составляют одно единое целое. В том смысле, что без дороги автомобиль вряд ли может выполнить возлагаемые на него функции, выступая только дорогой «жестянкой на колесах». Тем не менее, в рамках современного общественного сознания эти два понятия разнесены – то есть, машины отдельно, дороги для них – отдельно. В самом деле, человек ведь покупает машину, а не дорогу! Впрочем, сейчас достаточно часто приходится эту самую дорогу покупать – самые оживленные магистрали все чаще делаются платными. Данный факт, как правило, вызывает массу возмущений – поскольку эта стоимость при учете стоимости бензина иногда оказывается сравнимой со стоимость поездки на поезде. (Скажем, такая цена будет характерна для строящейся трассы Москва-Санкт-Петербург.)

Тем более, что граждане и так платят достаточно весомый транспортный налог. А если брать водителей большегрузных автомобилей, то для них существует еще и не к ночи помянутая система «Платон», вызвавшая в свое время огромную массу возмущений. Да, кстати, есть еще и акциз на бензин. И в целом, получается, что граждане, помимо вышеуказанной стоимости автомобиля сейчас действительно вынуждены покупать еще и дороги. Впрочем, нет – даже при всем этом денег, собираемых с населения, на полноценное содержание дорожного фонда не хватает. Дело в том, что общая стоимость средств, идущих на дорожное хозяйство страны очень велико. А именно – на 2016 она&nbsp;<A href="https://aftershock.news/?q=node/540606/nhfvdfq71">составляла 1610878564704 рублей 80 копеек</A>. Еще раз – более 1 триллиона 610 миллиардов рублей или порядка 45 миллионов среднероссийских затрат. Так вот – из этой суммы автовладельцы платят около порядка половины: 851655159805 рублей. Это все выплаты – начиная с бензиновых акцизов и заканчивая «Платоном». Остальное дает государство – то есть, даже те из граждан, которые машин не имеют.

Но, как уже можно догадаться, подобной суммы оказывается явно недостаточно для устроения нормальной дорожной системы. В том смысле, что если на главные магистрали еще хватает средств, то для обустройства того, что можно назвать «второстепенной инфраструктурой», денег нет и не предвидится. Даже в том случае, если бы удалось – по примеру Китая – расстрелять всех лиц, связанных с дорожным строительством. Конечно, это в определенной степени снизило бы затраты – но главной проблемы, связанной с технической сложностью строительства и ремонта дорого не решило бы. (Кстати, среди последнего есть и капитальный, с полным снятием дорожного покрытия и даже пересыпкой подушки. Для дорог общего пользования его периодичность – 12 лет. То есть, раз в 12 лет со всех сельских дорог должен, как минимум, сниматься и заново укладываться асфальт, а то и заменяться подушка. Какой при этом должен быть бюджет дорожного фонда – лучше не задумываться.)

То есть, получается, что для устройства любой, более-менее приемлемой для автомобильного транспорта, инфраструктуры в РФ нужны не просто большие деньги. А деньги, прямо сказать, астрономические. По сравнению с которыми 1 трлн. 610 млрд. рублей покажутся копейками. Что поделаешь – подобное сочетание климата, геологических факторов (типа грунтов, расположения грунтовых вод и т.д.) и расстояний между важными объектами для нашей страны является наихудшим в мире. Именно поэтому Россия по состоянию дорог традиционно оказывается хуже не только Европы с США, но и многих стран Африки. А что Африка – там асфальт можно класть буквально на землю, ну, может быть – подсыпать сантиметров 20 гравия. Да и тянуть асфальтовые магистрали в Африке надо из одного мегаполиса в другой – поскольку все остальные городки и деревни тут практически не имеют экономического значения. А в России приходится соединять даже села…

<DIV style="TEXT-ALIGN: center">* * *</DIV>
Впрочем, объяснять – почему в нашей стране существует вечная проблема с дорогами – можно долго. Да и разговор тут идет несколько о другом. О том, что современная доступность автомобилей для россиян – очень и очень условная и скорее связанная с навязыванием этого типа транспорта— имеет свою обратную сторону в плане недоступность для них дорог. То есть, если приобрести машину они, все-таки, могут – пускай и залезши по уши в долги – то «приобрести» нужную дорогу для нашего современника является делом почти невозможным. И им приходится или тащиться по разбитому полотну, проклиная все ямы, колеи и тех, кто все это в свое время делал, или часами торчать в пробке, ожидая, пока транспортный поток протиснется в «бутылочные горлышки» крупных (и не очень крупных) городов. Ну, и в качестве «вишенки на торте», выслушивать высказывания тех или иных «урбанистов» - то есть, лиц, по умолчанию присосавшихся к бюджету – о том, что, дескать, «в городах слишком много машин». А значит – «следует разрабатывать меры, направленные на то, чтобы владеть машиной было невыгодно». (И ведь разрабатывают, собаки!)

То есть – вначале продают человеку одну «часть» от единого целого, которая не может существовать без другой.(И получают от этого прибыль, увеличение ВВП и прочие «ништяки», вплоть до иллюзии богатства.)А затем оказывается, что второй части указанной единой системы никто давать не намерен. Ну, в лучшем случае, за отдельную плату – как платные магистрали. (Но это – в самом-самом-самом лучшем случае. Поскольку 99,99% дорог общего пользования невозможно сделать пригодными к комфортному использованию даже за деньги.) Так что, остается только терпеть – и делать вид, что автомашина сама по себе, вне имеющейся транспортной инфраструктуры, есть абсолютная и неизменная ценность. И что возможность владения этой ценностью есть абсолютное и неизменное благо, данное нам современной властью.

Впрочем, понятно, что подобная ситуация характеризует не только лишь «дорожно-машинную» область. Скорее наоборот – она является лишь одним частным случаем существующего глобального состояния, связанного с катастрофическим недостатком инфраструктуры – при избытке ее «наполнения». Это касается практически всех технических, да и нетехнических систем современного мира – и является самым ярким примером попадания его в то, что можно назвать ловушкой. Особенно это касается постсоветских стран, которые «сидят» в ней уже два десятилетия – выживая только за счет фантастической прочности заложенной в свое время основы. Впрочем, и положение всех остальных немного лучше – скажем, большая часть дорожной инфраструктуры во всем мире была создана в 1930-1960 годах. (Для РФ, кстати, справедливо то же самое, только основой транспорта тут были на автомобильные, а железные дороги.)

Но самое главное – это то, что подобное положение касается многих социальных систем. Но об этом уже надо говорить отдельно…
</lj-cut><lj-like />
<A href="http://www.livejournal.com/friends/add.bml?user=anlazz"><IMG title="" src="http://ic.pics.livejournal.com/anlazz/62128340/111137/111137_original.png" align=left></A>
anlazz: (Default)
Позволю себе сделать небольшое отступление от описания общества будущего – для того, чтобы показать, почему большая часть прогнозов футурологов не имеет с реальностью ничего общего. А так же для того, чтобы показать, как даже небольшое отклонение от принятых норм позволяет решить очень серьезные проблемы. (Последнее крайне важно для понимания того, что общество будущего будет, во многом, отрицанием современности – хотя, понятное дело, не во всем.)

А начну разговор с достаточно отвлеченного факта. Как известно, популярный американский писатель-фантаст Роберт Энсон Хайнлайн в 1959 году посетил СССР, о чем впоследствии написал свои путевые заметки. Разумеется, понятно, что очень и очень правый Хайнлайн ни каким образом не являлся «другом СССР», так что ожидать от него восхваление советского режима было бы смешно. Однако при этом не стоит забывать, что данный автор обладал достаточно высоким уровнем эрудированности и наблюдательности – так что можно подумать, что конкретные, не связанные с идеологией, факты он будет приводить верно. Однако, читая об описании Хайнлайном своей поездки, можно, например, увидеть следующее:

«В один прекрасный день мы [Хайнлайн с супругой] уселись в парке на скамейке спиной к Кремлю и лицом к Москве-реке. Поблизости никого не было, так что место отлично подходило для разговора - направленный микрофон, если бы нас подслушивали, пришлось бы расположить на другом берегу реки, пока мы сидели спиной к Кремлю.
- Сколько людей в этом городе, если заглянуть в путеводитель? - спросил я.
- Более пяти миллионов.
- Гм-м! Взгляни на эту реку. Видишь, какое на ней движение? (Одинокая шаланда...) Помнишь Рейн? (Три года назад мы плавали на пароходике по Рейну. Движение было настолько плотным, что на реке пришлось установить светофоры, совсем как на Панамском канале.) Джинни, здесь и близко не может быть пять миллионов человек. Скорее всего Копенгаген, не больше, Питтсбург. Нью-Орлеан. Возможно, Сан-Франциско. (Это города, которые я хорошо знаю, я исходил их пешком и объездил на разном транспорте. В 1960 году в каждом из них жило в пределах 600-800 тысяч человек.) И все же нам пытаются сказать, что этот город больше Филадельфии, больше Лос-Анджелеса, больше Чикаго. Чушь…»
В общем, «нас обманывают, в Москве живет меньше 600 тысяч человек». Бред свихнувшегося антисоветчика? Но другие, даже весьма нелестно настроенные к СССР авторы, никогда не писали подобного. Правда, в отличие от Хайнлайна, другие авторы не пытались вычислить количество жителей, исходя из имеющегося трафика. (Все же, учеба в одном из лучших военных академий в США и служба во флоте что-то значит.) Поскольку, если бы они попытались это сделать – то получили примерно подобный результат. Собственно, повторить указанный опыт можно и сейчас – благо, фото и видеоинформации по 1950 годам в сети хватает. И по советским городам, и по американским (европейским, да и вообще, западным). И указанное отличие в городском трафике действительно довольно заметно.

Но одновременно с этим мы так же можем сказать, что в Москве 1959 года никак не могло проживать 500 тысяч человек. Этого даже ЦРУ никогда не утверждало! (Поскольку «настоящие» шпионы использовали, кроме анализа трафика, и другие источники информации.) Поэтому указанное мнение Хайнлайна мы сейчас можем приводить исключительно в качестве примера ошибки аналитического метода. Именно метода – не а не конкретного аналитика, поскольку в данном случае американский писатель поступил исключительно логично. Просто он не учел одного фактора, далеко выходящего за пределы аналитики, как таковой: фундаментальной разности в организации советской и несоветской производственной системы. Да и непроизводственной тоже…Read more... )

Profile

anlazz: (Default)
anlazz

September 2017

S M T W T F S
      1 2
3456789
10111213141516
1718 19 20212223
24252627282930

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 20th, 2017 04:21 pm
Powered by Dreamwidth Studios